Monday, May 14, 2018

Ducati Brio සහ ජෝන් සීනාගේ පාන් බේකරිය

www.topspeed.com

ඩුකාටි එක ස්කූටර් එකක් හැදුවා කියන එක හරියට ජෝන් සීනා බේකරියක් කරනවා කිව්වා වගේ දෙයක්. අඩු තරමින් ඩුකාටි එකේ ඉතිහාසය ගැන එච්චර අවබෝධයක් නැති අයට දැනෙන්නේ එහෙමයි. 

මමත් එහෙම කෙනෙක්. ඒ නිසා ඕස්ට්‍රේලියාවේ ඉඳන් තිළිණ ලංකා එවපු බයික් ෂෝ එකක ෆොටෝ සීයක් විතර අස්සේ තිබිලා Ducati Brio එකක ෆොටෝ දැක්කම මට ජෝන් සීනා මාළුපාන් අනනවා වගේ මනෝ චිත්‍රයක් මැවුණා. 

ඒ වුණාට පොඩ්ඩක් අන්තර්ජාලයේ රෙස්ලින් පාරක් දාලා බලද්දී ඩුකාටි එකට ස්කූටර් හැදිල්ල එච්චර නුපුරුදු දෙයක් නොවන බව පෙනුණා. නමුත් ඉතිං ලංකාවේ අපි බොහෝ දෙනෙක් ඒ ගැන දන්නේ නැති නිසා මේ පුංචි සටහන ලියන්න හිතුවා. 

ඩුකාටි එක ඉස්සරලාම ස්කූටර් එකක් මාකට් එකට දැම්මේ 1952 අවුරුද්දේ. ඒ තමයි Ducati Cruiser එක. ඩුකාටි එකේ පළවෙනි ස්කූටර් එක වීමට අමතරව ඒකෙ තව විශේෂතා දෙකක් තිබුණා. 

1. ඉතාලියේ පළවෙනි four-stroke ස්කූටර් එක වීම 

2. ඉතාලියේ automatic transmission සහිත පළවෙනි ස්කූටර් එක වීම 

ඒ කියන්නේ ඩුකාටි කෲසර් එක ෆෝ-ස්ට්‍රෝක් ඔටෝ භාණ්ඩයක්. 


www.ducati.com


මුලින් මේක ඇවිල්ලා තියෙන්නේ 12hp එන්ජිමක් එක්ක. පස්සේ ස්කූටර් වල උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර් 50 ට සීමාවෙන්න ඕනේ කියලා ඉතාලියේ ආණ්ඩුවෙන් නීතියක් ගෙනාපු නිසා මේක 7.5hp දක්වා අඩු කළා ලු.  

ඒක හරියට ජෝන් සීනා තිස්පහේ මාළුපාන් වෙනුවට දහයේ මාළුපාන් විකුණන්න ගත්තා වගේ වැඩක්! 

Giovanni Fiorio තමයි එන්ජිම සැලසුම් කළේ. බොඩිය නිර්මාණය කරලා තියෙන්නේ සුප්‍රකට Ghia සමාගම එක්ක එකතු වෙලා. 

ඔවු. Volkswagen Karmann Ghia එක ඩිසයින් කරපු කට්ටියම තමයි. 

කොහොම වුණත් ඩුකාටි කියන්නේ ස්කූටර් කලාවේ කප්පිත්තෙක් නොවෙන නිසා ඩුකාටි කෲසර් එකට Vespa සහ Lambretta වගේ දැවැන්ත නම් එක්ක හැප්පෙන්න බැරුව ගියාලු. ඉතින් මාකට් එකට ඇවිත් අවුරුදු දෙකකට පස්සේ කෲසර් එක මාකට් එකෙන් අතුරුදන් වුණා. මේ අවුරුදු දෙකට කෲසර් 1,000 ක් වගේ තමයි හදලා තියෙන්නේ. 

ඩුකාටි එක ආපහු ස්කූටර් මාකට් එකට මුට්ටිය දාලා බැලුවේ 1963 අවුරුද්දේ. 

ඒ කාලේ වෙද්දී තරුණ පරපුර ආයෙමත් ආත්ම ගරුත්වය තියාගෙන ලාබෙට ගමන් බිමන් යන්න පුළුවන් ක්‍රම හොයන්න ගත්තා. ඒ නිසා ස්කූටර් වලට මාකට් එකේ තියන ඉල්ලුම ඉහළ ගියා. 

මෙහෙම පසුබිමක් තියනකොට මුට්ටිය නොදා ඉන්න එක මුට්ටියට කරන අපහාසයක්... 

ඒ කාලේ වෙද්දී ඉතාලි ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පියෝ කාර්මික සැලසුම් පැත්තටත් යොමු වෙලා හිටියා. ඉතාලිය කොහොමත් කොයි කර්මාන්තයේදීත් ලස්සන ඩිසයින් පැත්තට ලොකු අවධානයක් දෙන රටක් (ඉතාලි කාර් වල තියන මායාවී ආකර්ෂණය ගැන මම ලියපු ලිපියක් 2018 මැයි 13 'අනිද්දා' පත්තරේ පළවුණා. පුළුවන් නම් හොයාගෙන කියවන්න). ඉතින් ඩුකාටි එක ඒ කාලේ හිටපු ප්‍රමුඛ පෙළේ නිර්මාණ ශිල්පියෙක්ව මේ වැඩේට ගාවගත්තා. 

ඒ තමයි Gio Ponti. සුප්‍රසිද්ධ Pirelli Tower ගොඩනැගිල්ල පවා මෙයාගේ සැලැස්මක්. ඒ වගේම එයා 50 දශකයේදී Fiat එකේ කාර් ප්‍රොජෙක්ට් එකකටත් සම්බන්ධ වෙලා කටයුතු කරලයි හිටියේ.


en.wikipedia.org


1953 Milan Exhibition එකේදී තමයි ඉස්සරලාම Ducati Brio එක හඳුන්වලා දුන්නේ. 


www.ducati.com


ඉස්සරලාම ආවේ Brio 48 එක. ඒ කියන්නේ 48cc එන්ජිම. ඊට පස්සේ 100cc වර්ෂන් එකක් ආවා. මේ 100cc එක Bologna වල ට්‍රැෆික් පොලීසිය පවා පාවිච්චි කළා ලු. පස්සේ කාලෙක එන්ජින් ධාරිතාව අඩු කරලා 50 cc වර්ෂන් එකක් හඳුන්වලා දුන්නා කියලා www.ducati.com වෙබ් අඩවියේ තියනවා.  

Ducati Brio එකේ විශේෂ ලක්ෂණ දැනගන්න කැමති නම් මේ වෙබ් අඩවියට යන්න. මේවා සංකීර්ණ තාක්ෂණික යෙදුම් සහිත විශේෂතා නිසා මම ඒවා සිංහලට හරවන්න යන්නේ නැහැ. 

Brio එක ෆුල් ටෑන්ක් කරලා පැයට කිලෝමීටර් 40 වේගෙන් කිලෝමීටර් 220 ක් යන්න පුළුවන් වුණා ලු. තුට්ටු දෙකට ලස්සනට රවුම් ගහන්න ක්‍රම හොයපු පරම්පරාවකට මීට වඩා තෑග්ගක් තවත් කොයින්ද! 





මේ ෆොටෝ හතරම ඕස්ට්‍රේලියාවේ ඉඳන් එවුවේ තිළිණ ලංකා. එහෙ බයික් ෂෝ එකකදී තමයි එයා මේක දැකලා තියෙන්නේ. 


Brio එක අලෙවි වුණු හෝ නිෂ්පාදනය වුණු ප්‍රමාණවල් මූලාශ්‍රවල දක්වලා නැහැ. ඒ වුණාට අද කාලේ මේ ස්කූටර් ගොඩක් දුර්ලභ නිසා Brio එකත් එච්චර සාර්ථක වෙන්න නැතුව ඇති කියලා අපට හිතන්න පුළුවන්. 

ඒ වුණාට ජෝන් සීනා පාන් පිච්චුවා කියලා දැනගත්තු එකෙත් අමුතු ආතල් එකක් තියනවා. 

හා නැද්ද? 


තරිඳු ශ්‍රී ලොකුගමගේ 
2018 මැයි 14 
www.facebook.com/CarPissuwa

පසු සටහන්:  ප්‍රධාන වශයෙන් තොරතුරු ගත්තේ www.ducati.com වෙබ් අඩවියෙන්.  Brio එකක ෆොටෝ එවපු තිළිණ ලංකාට මගේ විශේෂ ස්තූතිය. නිල් පාට ස්කූටර් එකේ ෆොටෝ වල සියලු හිමිකම් එයා සතුයි. අනික් ෆොටෝ ගත්තු තැන් ඒ ෆොටෝ වලට යටින් දාලා තියනවා. ලිපියේ සහ කරුණු වල සිංහල පරිවර්තනයේ හිමිකම් මගේ. උපුටාගන්න අවශ්‍ය නම් අහලා ගන්න. නැත්නම් මම කළා වගේ credit දාන්න. ස්තූතියි.  


Tuesday, April 10, 2018

Pride of Ownership Drive 2018



සුපුරුදු විදිහටම 9 ශ්‍රී 5333 ත් අරගෙන හිල්ටන් එකට යනකොට පොඩ්ඩක් ප්‍රමාද වුණා. සාමාන්‍යයෙන් නිවාඩු දවසක ගෙදරින් පිට යනකොට පූසන්ගෙන් සමාව ඉල්ලලා, ඉක්මනට එන්නම් කියලා ආයාචනාත්මකව දැනුම් දීලා, cat logistic ප්‍රශ්න ටිකක් විසඳලා තමයි යන්න ඕනේ. ඒකට ටිකක් වැඩිපුර වෙලා යනවා.

මෙදා පාර Pride of Ownership Drive එක තියනවා කියලා දැනගන්න ලැබුණේ ඉවෙන්ට් එකට දවස් තුනකට කලින්. අධික වැඩ රාජකාරි තිබුණත් බේරුවල ගමන මගඅරින්න හිත දුන්නේ නැහැ. ඔය අතරේ අපේ හිතවත් ආසිරි ඇල්ලගේත් කතා කරලා මතක් කළා, මේ දවස් වල කාර් පිස්සුවෙ කට්ටිය මම Mini එකට තැන දෙනවා වැඩියි කියලා චෝදනා මුඛයෙන් භාෂණයේ යෙදෙන බව. ඒ නිසා කොහොම හරි ඔෆිස් ටයිම් එකට බොරැල්ල හන්දියේ ඩියුටි වැටුණු ට්‍රැෆික් පොලිස් රාළහාමි කෙනෙක් වගේ වැඩ රාජකාරි වලට එහාට මෙහාට විසිල් ගහලා ඉරිදා දවස වෙන් කරගත්තා.  

ටිකක් පරක්කු වෙලා ගිය එකේ එකම එක වාසිය වුණේ සූරියආරච්චි මහත්මයාගේ 1 ශ්‍රී 5662 ළඟ පාක් කිරීමේ අවස්ථාව ලැබීම.




සූරියආරච්චි මහත්මයාව මම ඉස්සරලාම අඳුරගත්තේ ඩාලි පාරේදී. එතුමා ඒ දවස් වල කාර් එක හදනවා. 1 ශ්‍රී 5662 දැකපු ගමන් මම ඒකට වහ වැටුණා, හරියට මීට දශක දෙකකට උඩදී ඉස්සරලාම Titanic ෆිල්ම් එකේ දර්ශනයක් සහිත බුක් මාක් එකක් දැක්ක වෙලේ Kate Winslet ට වහවැටුණා වගේ! 

Pride of Ownership Drive එකකට අපි පළවෙනි වතාවට සහභාගී වුණේ 2016 අවුරුද්දේ. එතකොට පානදුර හරියේ ඉඳන් කළුතර හරියට වෙනකල්ම අපි ගියේ එතුමාගේ කාර් එක පිටිපස්සේ. එතුමා කොයිතරම් හොඳට වාහනේ හදලාද කියන එක, නවත්තලා තියෙද්දී පෙනුණාටත් වඩා හොඳට අපට පාරේදී පෙනුණා. එදා ඉඳන් මමයි කෞශියි දෙන්නම ඔය කාර් එකට ආදරෙයි.




හිල්ටන් එකේ Sports Center එක මාර්තු 25 වෙනි ඉරිදා උදේ පෙනුණේ හරියට අලුතින් ඕපන් කරපු කප් කේක් ෂොප් එක්ක ෂෝ කේස් එකක් වගේ. බීට්ල් එක කියන්නේ ඔරිජිනල් ආපු පාටවල් වලට වගේම පසුකාලීන අයිතිකාරයෝ වෙන අපි කැපීපේන්න ගාන ස්මාර්ටීස්, මාෂ්මෙලෝස්, ඇපල් කේක් සහ සාරවිට පාටවල් වලටත් එක වගේම ලස්සනට පේන වාහනයක්. ඒ නිසා අද කාලේ එකම පාටින් තියන බීට්ල් දෙකක් දැකගන්න හම්බවෙන්නේ දැන් යශෝධා විමලධර්මගේ කඳුළක් දැකගන්න ලැබෙන තරම් කලාතුරකින් (මේක දූදරුවෝ ඔරිජිනල් රන් එක බලාපු පරම්පරාවල් වලට විතරක් තේරෙන ජෝක් එකක්).







ලියාපදිංචි කටයුතු ඉවර කරලා, ක්ලබ් එකෙන්ම සංවිධානය කරලා තිබුණු උදෑසන ආහාරයත් අරගෙන ඊට පස්සේ අපි කාර් පාක් එක පුරා ඇවිද ඇවිද පළවෙනි ෆොටෝ සෙට් එක ගත්තා. අලුතින් මේ වැඩේට එකතු වෙලා තිබුණු Karmann Ghia එකට තමයි ඒ වෙලාවේ වැඩිපුරම අපේ කැමරා ඇස ඇදුණේ. සුපුරුදු විදිහට කපිල ජයවර්ධන මහත්මයාගේ Trekker එකත් හිතින් ඉඹලා ඉවර වෙලා තමයි ඉතුරු වාහන ටික ෆොටෝ ගන්න ගියේ.





සාමාන්‍යයෙන් දැන් සිරිතක් විදිහට මෙහෙම තැනකට ගියහම ප්‍රේමතිලක මහත්තයා සහ කහ කිරිල්ලී ඇවිත් ඉන්නවද කියලා බලනවා. තාමත් එතුමා දන්නේ නැහැ මම මේ විදිහට, අවස්ථාවක් ලැබෙන හැම වෙලාවෙම එතුමා ගැන ලියනවා කියලා. මම මේ කියන්නේ මොකක්ද කියලා නොදන්නා අය පස්සේ නිවාඩු පාඩුවේ 'ජර්මනියට පෙම් කරලා කහ කිරිල්ලිව කරකාර බැන්ද ප්‍රේමතිලක මහත්තයා' කියන ලිපිය කියවන්න. 




එතන තිබුණු කාර් අතරින් අපේ සංසාර සංචාරය තවත් කිලෝමීටර් සීයකින් විතර දීර්ඝ කරවන තෘෂ්ණාවක් ඇතිකරවපු කාර් එකක් තමයි EL 571 අංකය දරන split එක. ඒකත් අයිති ක්ලබ් එකේ ජ්‍යෙෂ්ඨ සාමාජික කපිල ජයවර්ධන මහත්මයාටමයි කියලා මගේ හිතමිත්‍ර ඩේවිඩ් ජැන්සේ මට කිව්වා. මේ වගේ දුර්ලභ කාර් එකක් මේ වගේ විශිෂ්ට මට්ටමින් පවත්වාගැනීම ගැන කපිල ජයවර්ධන මහත්මයාට අපේ ආචාරය! (කපිල ජයවර්ධන මහත්මයා ගාව විවිධ මාදිලි ගොඩක් සහිත විශිෂ්ට වාහන එකතුවක් තියනවා කියන එක මෙතනදී බොහොම ගෞරව පූර්වකව සඳහන් කරන්න අවශ්‍යයි). 







මූලික කටයුතු ටික ඉවර වෙලා වාහන ටික උදේ 10 ට විතර බේරුවල යන්න පිටත් වුණා. මෙතන ඉඳන් ෆොටෝ ගැනීමේ මූලික වගකීම පැවරෙන්නේ කෞශිට. කෞශි හැමදාම වාහන ටික පිටත් වෙන අවස්ථාවලදී සහ ඩ්‍රයිව් එකේදී ලස්සන ෆොටෝ ටිකක් අරන් දෙනවා. මේ අතරින් මම ආසම තැනක් තමයි කොල්ලුපිටිය හන්දියේ ඉඳන් ආර්. ඒ. ද මැල් මාවත පැත්තට හැරෙන තුන්මං හන්දිය. එතනදී හැමදාම කෞශි ලස්සන ෆොටෝ එකක් ගන්නවා. මෙදා පාරත් ඒ දසුන හරි අපූරුවට කෞශිගේ කැමරාවේ සටහන් වෙලා තිබුණා. 




පාර පුරා තියන ට්‍රැෆික් ලයිට් සහ රියදුරන්ගේ need for speed එක වගේ සාධක නිසා කාර් වලට එක පෙළට යන්න අමාරුයි. ඒ වගේම අර බයිසිකල් රේස් වගේ ස්පීකර් ගහගෙන අනික් වාහන නවත්තගෙන යටිගිරියෙන් කෑගහගෙන යන සිරිතක් ෆොක්ස්වැගන් රැලි වල නැති නිසා සැරින් සැරේ තැන් තැන්වල නතර වෙලා කට්ටිය එක්කාසු කරගෙන තමයි යන්න වෙන්නේ. මේ විදිහට අපි රත්මලාන, එගොඩ උයන සහ කළුතර කියන තැන්වල නවත්තලා වාහන ටික එකතු වෙනකල් ඉඳලා තමයි බේරුවල ගියේ. 












බේරුවල Eden Resort & Spa එකේදී සුපුරුදු විදිහට දරුවන් වගේම වැඩිහිටියන් වෙනුවෙනුත් විනෝද ක්‍රීඩා වගේ දේවල් සංවිධානය කරලා තිබුණා. බඩයි හිතයි පිරෙන්න කෑම බීම ගන්නත් සියලු කටයුතු සැලසුම් කරලයි තිබුණේ. ඒ නිසා අධික උෂ්ණ කාලගුණය මැද වුණත් කවුරුත් හොඳට විනෝද වුණා. 

මටත් කෞශිටත් දැනුණු ලොකුම සතුට තමයි සුපුරුදු විදිහට කාර් පිස්සුව හරහා අඳුරගත්තු හිතවත්තු මේ වගේ තැන්වලදී හැබෑවටම හමුවීම. ප්‍රේමතිලක මහත්මයාගේ පවුලේ සාමාජිකයන් වගේම දුමින්ද ජයවර්ධන, තමරු ද සිල්වා වගේ අය මේ විදිහට කාර් පිස්සුව හරහා අඳුරගත්තු අය. මේ වගේ අයගේ හිතවත්කම් කවදත් කෞශිටත් මටත් ගොඩක් වටිනවා.

ඉවෙන්ට් එක ඉවර වෙලා සුපුරුදු විදිහට වටිනා තෑගි සහ සහතිකපත් බෙදලා දීම සිද්ධ වුණා. ඒ වගේම ප්‍රේමතිලක මහත්මයා වෙනුවෙන් අපූරු කේක් එකකුත් ලෑස්ති කරලා තිබුණා. මේ ඔක්කොම සිද්ධ වෙලා, ස්තූති කතාවත් ඉවර වුණාට පස්සේ අපි කට්ටියගෙන් සමු අරගෙන එන්න ආවා.  
















මීට කලිනුත් මම Pride of Ownership drive එකක් ගැන ලියලා තිබුණු නිසා සහ මේ පාරත් අපි ගියේ බේරුවල Eden Resort & Spa එකට නිසා මම ඒ ගැන වැඩිදුර විස්තර ලියන්න යන්නේ නැහැ. කොහොමද වුණත් කලින් ලිපි වල ලියපු විදිහටම මේ ලිපියේදීත් VW Beetle Owners' Club of Sri Lanka එකට ස්තූති කළ යුතුමයි. ඉවෙන්ට් එකේ ගාස්තුව විදිහට නාමිකව සුළු මුදලක් විතරක් අරගෙන මේ තරම් කෑමබීම, තෑගිබෝග, සහතික සහ තවත් ගොඩක් දේවල් සංවිධානය කරන එක ඉතාමත් අගය කළ යුතුයි. 



ඔය හිටගෙන ඉන්නේ ක්ලබ් එකේ සභාපති පීටර් ජාසිංහ මහත්මයා 

සාමාන්‍යයෙන් මම ක්ලබ් එක ගැන ලියන හැම වෙලාවකම වගේ සමහරු මගෙන් අහන ප්‍රශ්නයක් තියනවා. ඒ තමයි මම කාර් වලට සිංහලෙන් ආදරය කිරීම ගැන කතා කරන අතරේ ඉංග්‍රීසියෙන් වැඩ කරන ක්ලබ් එකක් වර්ණනා කිරීමේ තේරුම මොකක්ද කියන එක. 

ඉතාම අවංකව කියනවා නං, අද අපි හැමෝටම මේ විදිහටම ෆොක්ස්වැගන් වලට ආදරේ කරන්න පටන් ගන්න කලින්, ජ්‍යෙෂ්ඨ සාමාජිකයන් පිරිසක් එක්ක මේ සම්ප්‍රදාය අකුරට ආරක්ෂා කරගෙන එන්න උරදුන්නේ VW Beetle Owners' Club එක. ෆොක්ස්වැගන් වලට මේ තරම් ඩිමාන්ඩ් එකක් නොතිබුණු කාලේ පවා බීට්ල් එක cultural symbol එකක් විදිහට ශ්‍රී ලංකාවේ මහපොළොවේ පවත්වාගෙන ආවේ VW Beetle Owners' Club එක. 

එයාලාගේ දීර්ඝකාලීන සාමාජිකයන්ගේ කාර් බොහොමයක්, ආදරේ ලබමින් පිපිච්ච රෝස මල් වගේ perfect එකට තිබ්බ නිසා තමයි අපට ගුරු කරගන්න ආදර්ශ මහ ගොඩක් ලැබුණේ. අපි ආදර්ශ ගත්තේ ඉන්ටනෙට් එකෙන් නෙමෙයි. අපි අදටත් කියන්නේ නැහැ, Chip Foose ගේ ප්‍රෝග්‍රෑම් එකක් බලලා අහවලා කාර් එකක් හැදුවා කියලා. අපි අදටත් කතා කරන්නේ අපේම ජ්‍යෙෂ්ඨයෝ කාර් හදාපු හැටි, නඩත්තු කරපු හැටි සහ ඩ්‍රයිව් කරපු හැටි ගැන. ෆොක්ස්වැගන් සම්බන්ධයෙන් ගත්තම ඒ සම්ප්‍රදාය සජීවීව තිබුණේ VW Beetle Owners' Club එක නිසා. ඒ නිසා අලුතින් බිහිවෙලා තියෙන, අපේ රටේ ෆොක්ස්වැගන් සංස්කෘතියට අමිල මෙහෙවරක් කරන සංවිධාන, සංගම් සහ සංචාර අතරේ VW Beetle Owners' Club of Sri Lanka එකට මගේ තියන ගෞරවය නොවෙනස් ව තියෙන්නේ ඒකයි. 

පුළුවන් කමක් තියනවා නම්, ඊළඟ ඉවෙන්ට් එක තියන දවස ගැන අවධානයෙන් ඉඳලා, එදාට ඇවිත් යන්න එන්න. 


තරිඳු ශ්‍රී ලොකුගමගේ 
10.04.2018 
www.facebook.com/CarPissuwa 

(මේ සියලුම ඡායාරූප මම සහ කෞශි ගත්තුවා. මේ වගේ ඉවෙන්ට්ස් වලට යන්න, ෆොටෝ ගන්න සහ ඒවා ඔයාලා වෙනුවෙන් පළකරන්න අපි කාලය, ශ්‍රමය සහ මුදල් වැය කරනවා. ඒ නිසා මේවා හොරෙන් ගන්න එපා). 

Monday, March 5, 2018

කතරගම Mini ගමන - සම්පූර්ණ, අවංක, ඇත්ත කතාව


දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ දෙපැත්තේ නිල්ල නිලන කුඹුරු යායවල් වලට දවසේ පළවෙනි අවුරැල්ල ලාවට වැටෙනකොට හරියට අතීතයෙන් එනවා වගේ මඩ සුවඳ සහ ගව සම්පතේ සුවඳ මිශ්‍ර වුණු හීතල හුළං රැල්ලක් වාහනේ ඇතුළට ඇවිත් 'පරිස්සමෙන් ගිහින් එන්න' කියලා ආපහු යනවා.

සෑහෙන කාලයක් මම මේ සුන්දර සුබපැතුම වින්දේ බීට්ල් එකේ ක්වාටර් ග්ලාස් වලින්. ඒත් අපි මේ පාර යමින් හිටියේ මිනි එකේ. ඒ.සී. තිබුණත් උදේ පාන්දර තිබුණු සීතල නිසා ඒ.සී. දාලා තිබුණේ නැහැ. වීදුරු උස්සල තිබුණු නිසා අර මඩබර ප්‍රාර්ථනාව විඳින්න ලැබෙයි කියලා හිතුවෙත් නැහැ. නමුත් (අපේ හිතද මන්දා!) කිසිම වෙනසක් නැතුව, ඉරේ පළවෙනි රත්තරං කෙන්ද කුඹුරේ පළවෙනි ගොයම් ගහ වටේ එතෙන පරක්කුවට අපට ඒ සුවඳ දැනුණා.

කාර් පිස්සුව කොච්චර දුරකට අපේ ජීවිත ඔළුවෙන් හිටවලාද කියන එක දැනුණේ එතකොටයි!


බීට්ල් එකේ කතරගම ගිය ගමනේ ෆොටෝ එකක්

වරකාගොඩ පන්සල ගැන ලියපු පෝස්ට් එකේ ලියපු දේ කියලාම මම මේ සංචාරය ගැන කතාව පටන් ගන්නවා. කතරගම මිනි සංචාරයේදී අපි බලපු තැන් ගැන කියවන්න කැමති අය මේ පෝස්ට් එකේ මැද කොටස කියවන්න. මිනි එකත් එක්ක කිලෝමීටර් 600 ක් විතර ගිහින් අපි ලබාපු අත්දැකීම් ගැන විතරක් කියවන්න කැමති අය කෙළින්ම පෝස්ට් එකේ අග කොටසට යන්න.

හැබැයි මම කැමතියි කට්ටිය සම්පූර්ණ පෝස්ට් එක කියවනවා නම්! මොකද ගල්ගනේ පන්සල, බට අත කෘෂි තාක්ෂණ උද්‍යානය සහ සඳගිරිය ආරාම සංකීරණය වගේ තැන් ගැන කියවන්න ලැබෙන්නේ මෙහෙම පෝස්ට් එකකින් විතරයි. වෑන් වල පොල්මල් ගහගෙන ඉරි කපාගෙන දකින දකින ගඟේ බැහැගෙන තමන් බෝතල් ගණන් කෑන් ගණන් බැරල් ගණන් ටැංකි ගණන් බීපු/බොන හැටි ගැන පම්පෝරි ගහගෙන ට්‍රිප් යන කට්ටිය මේවට යන්නේ නැහැ. බොරු නම් තිස්සමහාරාම චෛත්‍යය පැත්තට සහ එතනින් හැරිලා සඳගිරියට යන පාර දෙපැත්ත හොඳට බලාගෙන යන්න (මේ කතාව ඉස්සරහට පැහැදිලි කරන්නම්).




අපේ කතරගම මිනි සංචාරයේ පළවෙනි ඉලක්කය වුණේ දෙවිනුවර උපුල්වන් දේවාලය. උපුල්වන් දේවාලය දැකගැනීමේ වුවමනාව මට තිබුණේ මම හිතන්නේ 2000 අවුරුද්දේ විතර ඉඳන්. සාමාන්‍ය පෙළ කරලා පුදුම සැහැල්ලුවකින් ගෙදර ඇවිත් මම ඉස්සරලාම අතට ගත්තේ මයුර සංදේශය. හොඳට සිංහල භාෂාව සහ සාහිත්‍යය ඉගෙනගෙන සිංහල ජාතිකවාදී දේශපාලනයේ තරුවක් වෙන ආසාවක් ඉස්සර මට තිබුණා. ඒ දවස් වල ඒ ගැන ලජ්ජා වෙන්න අවශ්‍යතාවක් තිබුණෙත් නැහැ, මොකද සිංහල බෞද්ධ දේශපාලනයේ නියෝජනයක් විදිහට තිබ්බේ ආචාර්ය හරිස්චන්ද්‍ර විජේතුංග සහ මහාචාර්ය අභය ආර්යසිංහගේ මෙහෙයවීම යටතේ තිබුණු සිංහලේ මහා සම්මත භූමිපුත්‍ර පක්ෂය විතරයි. ඒ මිනිස්සු බොහොම ශාස්ත්‍රීය මට්ටමින් ඒ වැඩේ කරගෙන ගිය නිසා අද ෆේස්බුක් එකේ කුණුහබ්බ කියන්න එන ජාතියේ අම්බරුවෝ ඒකට බැහැලා හිටියේ නැහැ. අම්බරුවෝ කුලප්පු කරන ට්‍රෙන්ඩ් එක ආවේ පස්සේ.

මාතර හම්බන්තොට පාර දිගේ මාතර ටවුමේ ඉඳන් හම්බන්තොට පැත්තට ගියර් කීපයක් මාරු කරනකොට දෙවිනුවර හම්බවෙනවා. උපුල්වන් දේවාලය සහ දෙවිනුවර පන්සල තියන භූමිය තියෙන්නේ පාර අයිනෙමයි. ඒ නිසා හොයාගන්න අපහසු නැහැ. තාප්පේ අයිනෙන් ඇතුළට දුවන පාරට හැරෙව්වම පහසු තැනක පාක් කරගන්න පුළුවන්. එතන පූජා වට්ටි සහ මල් බිස්නස් එක අර නවගමුව දේවාලය හෝ කන්දේ විහාරය වගේ තැන්වල වගේ 'අඩෝ අපෙන් ගනින් *&%^, ඇයි අපෙන් ගත්තම දෙයියෝ බලන්නැද්ද %^&*?' කියන මට්ටමට aggressive නැහැ. ඒ නිසා හිත කිළුටු කරගන්නේ නැතුව ඇතුළට යන්න පුළුවන්.




අපි ඇතුල් වුණු දොරටුව ගාවම තිබුණේ ඔත්පිළිම විහාරය. ඒත් ඉස්සරලම දේවාලය බලන ආසාව තිබුණු නිසා අපි කෙළින්ම ඇතුළට ගියා. ඉස්සරලා බුදුන් වැඳලා දේවාලයට යන්න කැමති අයට වඳින්න පුළුවන් තැන් ගොඩක් ඒ භූමිය පුරා විසිරිලා තියනවා. මේවයින් ඓතිහාසික තැන් සහ ඓතිහාසික නොවන තැන් වෙන්කරගන්න ටිකක් අමාරුයි. උදාහරණයක් විදිහට ධම්මපද විහාරය කියලා එකක් හදලා තියනවා, ධම්මපදයේ ගාථා නිරූපණය වෙන්න බිත්ති වැහෙන්න චිත්‍ර ඇඳලා. අපිත් ඉතිං ඒක ඇතුළේ රවුමක් ගහලා එළියට ආවා.



ධම්මපද විහාරය 

ධම්මපද විහාරයට පිවිසෙන තැන 

උපුල්වන් දේවාලය හරිම වෙනස් තැනක්. ඒකෙ වර්ණය, ගොඩනැගිලි සැලසුම, වටපිටාව වගේ ගොඩක් දේවල් ලංකාවේ සාම්ප්‍රදායික දේවාල වලට වඩා වෙනස්. දැනට තියන ඓතිහාසික තොරතුරු වලට අනුව ක්‍රි.ව. 660 කාලය ආසන්නයේ රජකරපු දප්පුල රජතුමා තමයි මෙතන මුලින්ම දේවාලය කරවලා තියෙන්නේ. පස්සේ පෘතුගීසීන් මේ ඓතිහාසික දේවාලය සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශ කරලා. ඒ විනාශයෙන් ඉතිරි වුණු ගල්කණු මැද තමයි දැන් තියන දේවාලය ඉදිකරලා තියෙන්නේ. 

මේ ගැන සාමාන්‍ය මට්ටමේ විස්තරයක් දෙවිනුවර සිරිසුනන්ද හාමුදුරුවෝ ලියපු 'ඓතිහාසික දෙවිනුවර මහා පුදබිම' කියන පොතේ තියනවා. කැමති අයට මේ පොත ඔත්පිළිම විහාරයේ ආධාර එකතු කරන තැනින් ගන්න පුළුවන්. 






විහාර භූමියේ තියන අඩි 63 ක් උස බුදු පිළිමය තනවන්නත් සිරිසුනන්ද හාමුදුරුවෝ මූලික වුණා ලු. මේක හදවන්න (හදපු අවුරුද්ද සඳහන් කරලා නැහැ) ඒ කාලේ ලක්ෂ 45 ක් ගියා කියලා හාමුදුරුවෝ කියනවා. මේක 'කාර් පිස්සුව' නිසා මම ඒ ගැන මුකුත් කියන්න යන්නේ නැහැ.

එතනින් පිටත් වෙලා අපි ගියේ ගල්ගනේ ශෛලමය ගොඩනැගිල්ල බලන්න. මේක ගැනත් විස්තර සිරිසුනන්ද හාමුදුරුවන්ගේ පොතේ තියනවා. සාමාන්‍යයෙන් ඉතිහාසයේ ගූඪ තැන් වලට ආසා කරන අය මේ ගොඩනැගිල්ල සම්බන්ධ කරන්නේ රාම රාවණා පුරාවෘත්තයට. නමුත් රාම රාවණා යුද්ධයක් වුණා කියලා මෙලෝ පුරාවිද්‍යාත්මක සාක්ෂියක් නැති නිසා සහ කවියෙක්ගේ (වාල්මිකී) ඔළුවේ මැවෙන කතා ඇත්ත කියලා සලකන්න තරම් පිස්සුවක් මට නැති නිසා මම මේක ශිව දේවාලයක් කියලම හඳුන්වන්නම්. ෂුවර් එකටම මේක පොළොන්නරුව කාලයේ හැදුණු ශිව දේවාලයක් වෙන්න ඇති.




මේ භූමිය හරියට නඩත්තු වෙන්නේ නැහැ කියලා මාස කීපයකට කලින් ගම්වාසීන් පැමිණිලි කරපු ප්‍රාදේශීය පුවත් වාර්තාවක් දැනටත් YouTube එකේ තියනවා. හැබැයි අපි යනකොට නම් එතන ලංකාවේ අනික් ප්‍රධාන පෙළේ පුරාවිද්‍යා ස්ථාන තරමට හෝ ඊටත් වඩා හොඳට නඩත්තු වෙලා තිබුණේ. පුරාවිද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුව නියෝජනය කරමින් එතන බලාගන්න තුන්දෙනා අතරින් කෙනෙක් වෙන දයානන්ද මහත්මයා බොහොම හොඳට අපට ඒ ස්ථානය ගැන විස්තර කරලා දුන්නා. ඒ විස්තර වෙනුවෙන් වගේම එතන හොඳට නඩත්තු කිරීම වෙනුවෙන් එතුමාට සහ එතුමා එක්ක ඉන්න අනික් පිරිසට අපේ ආචාරය...







මේ ගොඩනැගිල්ලේ ඉතිහාසය ගැන වැදගත් ලිපියක් Amazing Lanka වෙබ් අඩවියේ තියනවා (amazinglanka.com/wp/galgane). ඒකෙ ක්‍රෙඩිට් දාලා තියෙන්නේ කිශානි එස්. ප්‍රනාන්දු - ඩේලි මිරර් කියලා. වැඩිදුර විස්තර දැනගන්න කැමති අය මේ ලිපිය කියවලා බලන්න.

අපි මිනි එක පාක් කළේ ගල්ගනේ පුරාණ රජමහා විහාර භූමිය එහාපැත්තෙ. මුළු පන්සලටම හිටියේ අපි විතරයි. පන්සලේ ඓතිහාසික වටිනාකම සහ ඒකට අලුතින් එක්කරලා තියන දේවල් ගැන පුංචි විස්තරයක් අහගන්න වත් කවුරුවත්ම පන්සලේ හිටියේ නැහැ. ඒ නිසා ඉදිරියේදී කතරගම පැත්තේ යන අය විවේකයක් තිබුණොත් මේ පන්සලටත් ගොඩවෙලා යන්න කියලා ඉල්ලනවා. 








එතනින් පිටත් වෙලා එළියට ආවට පස්සේ අපේ ඊළඟ ඉලක්කය වුණේ බඩගිනි වෙනකල් මිනි ගමන ආස්වාදනය කරන එක තමයි. මේ ගමනේ කාර් එකේ වැඩකිඩ ටිකක් හොඳට පරීක්ෂා කරන්න පුළුවන් ටික තමයි මාතර ඉඳන් චිත්‍රාගල හන්දිය ඉස්සරහින් වීරවිල පැත්තට හරවනකල් තියන කොටස. හයිවේ එක දිගේ කතරගම යන ගමනකදී මුණගැහෙන ට්‍රැෆික් බාධා, වංගු, වළවල්, පදිකයන් සහ කන්ටේනර් / ටිපර් සහිත කොටස තමයි මේ. මේ ගැන විස්තර මම මීට කලින් ලියපු '9 ශ්‍රී 5333 කතරගම ගමන' ලිපි මාලාවේ කතා කරලා තියනවා.

බටඅත පැත්තට කිට්ටු වෙද්දී තමයි බඩගින්න ලාවට දැනුණේ. අපි සාමාන්‍යයෙන් කෑම වර්ග සහ කෑම කඩ ටෙස්ට් කරලා බලන්නත් ආසා නිසා ඉඩක් ලැබුණු ගමන් වෙනස් විදිහේ තැනකින් කෑම කාලා බලන්න උත්සහ කරනවා. එහෙම තැනක් හොයහොයා යද්දී තමයි බටඅත කෘෂි තාක්ෂණ උද්‍යාන පරිශ්‍රයේම තියන 'කෘෂිකර්ම දෙපාර්තමේන්තුවේ හෙළ බොජුන් හල' දැක්කේ.




මේ කෘෂි තාක්ෂණ උද්‍යානය ගැන අපි දැනගෙන හිටියේ නැහැ. ඒ වුණාට ආපනශාලාව දැක්ක ගමන් අපට හිතුණා මෙතන නම් ටෙස්ට් කරලා බලන්න අවශ්‍යයි කියන එක. එතන බෝඩ් එකේ ගහලා තිබුණු හැටියට ඒක කරගෙන යන්නේ කෘෂිකර්ම අමාත්‍යංශයේ කාන්තා කෘෂිකර්ම ව්‍යාප්ති වැඩසටහනකින්. එතන එකම වහලක් යට කෑම කඩ කීපයක් තියනවා. බත් නම් නැහැ, ඒ වෙනුවට වෙනත් ආහාරපාන බොහොමයක් තිබුණා. සියලුම දේවල් කෙරෙන්නේ කාන්තාවන් අතින්. අපි යන වෙලාවෙත් උපදේශිකාවක් එතන කාන්තාවන්ට විවිධ කෑම වර්ග හදන හැටි ගැන කියලා දෙනවා.

කැවුම්, කොකිස්, ආස්මි, පැණි වළලු වගේ දේවල් එක්ක ඉඳිආප්ප, වඩේ, කට්ලට් වගේ කෑම වර්ගත් නැවුම් පලතුරු බීම වර්ග සහ බෙලිමල් වගේ පාන වර්ගත් එතන තිබුණා. අපි ගත්තේ හාල්පිටි ඉඳිආප්ප, පොළොස් කට්ලට්, උඳු වඩේ සහ මිශ්‍ර ධාන්‍ය වඩේ එක්ක බෙලිමල් සහ දිවුල් බීම. උද්‍යානය බලලා එනගමන් තව ලෙමන් වීදුරුවක් සහ පැෂන් ෆෘට් වීදුරුවක් බිවුවා.




ඉතාම අවංකව කියනවා නං ලංකාවේ ගිය ගමනකදී කෑම ගත්තු හොඳම තැන් වලින් එකක්. කෑම හරිම ප්‍රණීතයි. කෑම හදන විදිහ පිරිසිදුයි. වැඩ කරන අය සුහදයි. ඉඳගන්න හොඳට ඉඩකඩ තියනවා. ටිකක් එහාට වෙන්න පිරිසිදු වැසිකිළි පහසුකම් තියනවා. ඒ නිසා යන වෙලාවක මෙතන නැවතිලා කෑම ටිකක් කාලා මොනවා හරි බීලා යන්න කියලා මේ පාරෙන් කතරගම යන අයට කෞශිත් මාත් ආරාධනා කරනවා.

කෘෂි තාක්ෂණ උද්‍යානය ගැන දැනගෙන හිටියේ නැති නිසා ඒක බලලම යනවද නැද්ද කියන එක ගැන අපට දෙගිඩියාවක් තිබ්බා. නමුත් මේ ආපනශාලාව මෙච්චර හොඳ නම් උද්‍යානයත් විශේෂ ඇති කියලා හිතෙන නිසා බලලාම යන්න ඕනේ කියලා අපි තීරණය කළා.

සංචාරයකදී ගත්තු හොඳම තීරණයක් තමයි ඒක.







උද්‍යානය හරිම විශාලයි. හරිම විධිමත්. හරිම පිරිසිදුයි. අක්කර ගාණක් පුරාවට එක එක පලතුරු, එළවලු, පලා වර්ග,  අල වර්ග, බෙහෙත් වර්ග ඇතුළු ගොඩක් දේවල් වගා කරලා. හැම තැනම වගේ අදාළ ශාක වර්ග ගැන විස්තර තියන පුවරු හිටවලා තියනවා. උද්‍යානය කලාප වලට වෙන්කරලා තියෙන්නේ. කොම්පෝස්ට් හැදීම වගේ දේවල් ගැන උපදෙස් දෙන පුවරුත් තියනවා. ඊට අමතරව ඇතුළේ කෘෂි උපකරණ කෞතුකාගාරයකුත් තියනවා. ලොකු කෞතුකාගාරයක් නම් නෙමෙයි. නමුත් දැනගත යුතු වැදගත් දේවල් කීපයක් එතනත් තියනවා.

රටේ කෘෂිකර්මය ගැන ඇත්තටම උනන්දු අය, ඒ ගැන උනන්දු වෙන හෝ ඉගෙන ගන්න දරුවෝ, විශ්ව විද්‍යාල ශිෂ්‍ය ශිෂ්‍යාවෝ වගේම රටේ කෘෂිකර්මාන්තය විනාශ වීම ගැන යටිගිරියෙන් කෑ ගගහා ගෙදරට වෙලා ඉන්න නිකම්මු වගේ සියලු දෙනාම මේක බැලිය යුතුමයි.
















උද්‍යානයට ඇතුළු වෙන ටිකට් එක රුපියල් 20 යි. කාර් පාක් එකේ වාහනේ පාක් කරනවට වෙනම රුපියල් 50 ක් ගන්නවා. මේ නිසා සෑහෙන පිරිසක් වාහන පාරේ පාක් කරලා ඇවිත් කෑම කනවා අපි දැක්කා. කොටින්ම ඉතාම අලුත් වාහනේක ඇවිත් වාහනේ පාරේ පාක් කරලා, තමන්ගේ දරුවට පාක් එකේ වැටට චූ කරන්න පහසුකම් සලසා දුන්නු පීතෘ රත්නයකුත් අපි දැක්කා. හදිස්සියක් වෙලා එහෙම නෙමෙයි. පියවරු සහ පුත්තු ඒක බොහොම විවේක පාඩුවෙන් තමා කළේ. ඒ වගේ තුප්පහි වැඩ කරන්න එපා කියලා හැමෝගෙන්ම කාරුණිකව ඉල්ලනවා. මොකද ඒ මිනිස්සු ඒක පවත්වාගෙන්න යන්නේ සෑහෙන කාර්ය මණ්ඩලයකට පඩිනඩි ගෙවාගෙන.

පාක් එක බලන්න අපට පැය ගාණක් ගියා. ඇත්තම කියනවා නං ආපහු කාර් එක තියන තැනට එද්දී අපි දෙන්නගේ සෙරෙප්පු පවා කැඩුණා. පාක් එක ඇතුළේ ඒ තරම් දුරක් ඇවිදින්න වගේම ඒ තරම් දේවල් බලන්න තියනවා. මේ විදිහට අනපේක්ෂිත තරම් වෙලාව ගතවුණු නිසා අපි කෙළින්ම කතරගම පුරවරයට යන්න තීරණය කළා.


උද්‍යානයේ පාක් එක


යන අතරමග නිකමට වගේ තිස්ස වැව ගාව නතර කළ යුතුයි කියලා හිතුණේ විශේෂ දේකට නම් නෙමෙයි. ට්‍රිප් වලදී ගංගා වල බැහීම, ගං ඉවුරේ ඉඳන් කෑ ගැහීම, බෝට්ටු සවාරි යෑම සහ බැදපු මාළු කෑම වගේ දේවල් වලට අපේ එච්චර මනාපයක් නැහැ. නමුත් මේ පාර වැව් ඉවුරේ පොඩ්ඩක් නතර වෙලා ඉස්පාසුවේ වැව් හුළඟ රසවිඳලා ගියොත් හොඳයි කියන එක යෝජනා කළේ කෞශි.

මම හිතන්නේ එතනදී තමයි අපි දෙන්නා ට්‍රිප් එකේ iconic ම ෆොටෝ එක ගත්තේ.

කාර් පිස්සුව ඇතුළේ අපි දෙන්නගේ මූණු ප්‍රමෝට් කරන්නේ නැති හින්දා මම ඒ ෆොටෝ එක දාන්නේ නැහැ. ඒ වෙනුවට එතනදී ගත්තු, මිනි එකේ ෆොටෝ දෙකක් විතරක් මෙහෙම දානවා.





සාම්ප්‍රදායික ලෝකය මැද්දේ වුණත් අපට වුවමනා හැටියට ජීවිතය විඳින්න අපට පුළුවන් කියලා අපට එතනදී හිතුණා.

එතනින් පිටත් වෙලා අපි කෙළින්ම ආවේ කතරගම පුරවරයේ අපි නතරවුණු, ලංකා බැංකුවේ සුභසාධක සංගමයෙන් කරගෙන යන Ceybank Rest එකට. ඒක සුපිරි හෝටලයක් නෙමෙයි. ඒ වුණාට සාධාරණ මිලකට සාමාන්‍යයෙන් හොඳ මට්ටමේ නවාතැන් පහසුකම් තියන, බුෆේ ක්‍රමයට රසවත්, vegetarian කෑම ගන්න පුළුවන් ආපනශාලාවකුත් තියන හොඳ නවාතැනක්. කතරගම ගමනකදී මධ්‍යම මිල මට්ටමේ නවාතැන් හොයන අය මෙතන ගැන උනන්දු වුණාට වරදක් නැහැ.


කතරගම Ceybank Rest house එක 

උදේ කෑම 

කාර් පාක් එක 



එදා හවස කතරගම දේවාලයේ සහ කිරිවෙහෙරේ දැවැන්ත පූජාවක් තිබුණු නිසා කිරිවෙහෙරට ගොඩවෙන්න අවස්ථාවක් ලැබුණේ නැහැ. පහුවදා උදේ තමයි අපි කිරිවෙහෙරේ ගිහින් කතරගම දේවාලයටත් ගියේ. සෙනසුරාදා උදේ පාන්දර පූජාව නැහැ. 9.30 ට තමයි පූජාව පටන්ගන්නේ. ඒ වෙලාවට පූජාවට ඉඳලා ආපහු නවාතැනට ඇවිත් අපි  එන්න පිටත් වුණා.







එන ගමනේදී අපේ ඉලක්කය වුණේ එකම එක තැනයි. ඒ තමයි සඳගිරි ආරාම සංකීර්ණය.

ක්‍රි.පූ. 2-3 සියවස්වලදී රුහුණේ ප්‍රථම පාලකයා වුණු මහානාග මේ ආරම සංකීර්ණය කෙරෙව්වා කියලා තමයි සමහර  ඓතිහාසික වාර්තා වල තියෙන්නේ. මෙතන තියන විශාල දාගැබ මධ්‍යම සංස්කෘතික අරමුදල මගින්  අවුරුදු 15 ක විතර කාලයක් ප්‍රතිසංස්කරණය කරලා 2016 අවුරුද්දේ විවෘත කළා කියලා ada.lk වෙබ් අඩවියේ පළවුණු ලිපියක තියනවා (www.ada.lk/article/141707/ඓතිහාසික-සඳගිරි-සෑයට-නව-පෙනුමක්).




ඒ වගේම මේ ගැන කෙටි, ඒත් වැදගත් විස්තරයක් පුරාවිද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුවේ වෙබ් අඩවියේ තියනවා. එතන සඳහන් වෙන්නේ මෙහෙමයි.

"සඳගිරිය ස්තූපය ‍රෝහණ‍යේ මහානාග රජු‍ගේ නිර්මාණයක් ‍හෝ කාවන්තිස්ස රාජ්‍යය සමයේ දී කළ බවට පිළිගැ‍නේ. වංශකථා සාධක අනුව I වන විජයබාහු රජු (ක්‍රි.ව. 1055 – 1110) සඳගිරි විහාරය ‍හෙවත් චන්දන විහාර ස්තූපය ප්‍රතිසංස්කරණය කර වූ බව පැහැදිළි ය. ක්‍රි.ව. 2 වන සියව‍සේ ශ්‍රී මහා ‍‍‍බෝධි ‍රෝපණ උත්සව‍යේ දී ලද අෂ්ටඵල බෝධීන්ගෙන් එක් ශාඛාවක් චන්දන ග්‍රාම‍යේ ‍රෝපණය කළ බව කියැ‍වේ. මෑතක දී කරන ලද සඳගිරිය කැණීම්වලදී විශාල ‍බෝධිඝරයක් හඳුනා‍ගෙන ඇති අතර ‍පෙර කී ‍බෝධි වෘක්ෂය රෝපණය කළ ‍බෝධිඝර ‍මෙය විය හැකි බවට ද මත ඉදිරිපත් වී  ඇත. ‍මෙම බෝධිඝරයට සමීපව පිළිම‍ගෙයක සාධක ද නිශ්චිතව ම හඳුනා ගැනීමට අසීරු නටඹුන් ගොඩැලි කිහිපයක සාධක ද‍ වේ. ‍මෙකී විහාරයට ආසන්න ව අටපට්ටම් ශිලා ස්ථම්භයක භතිකාභය රජු‍ගේ පුතෙකු‍ගේ හා වසභ රජුට අයත් ‍ලේඛන වේ. එම ‍ලේඛන අනුව, දුරතිසා වැ‍වේ අය බදු ද අබගමක වැව ද පතිගම කුඹුරු ද විහාර පූ‍ජෝත්සවයට පූජා කළ බව සඳහන් වේ." (www.archaeology.gov.lk)

මේ ලිපි දෙකේ සියලු හිමිකම් ඒ රචකයන් සහ ආයතන සතුයි.




කතරගම ඉඳන් ආපහු හම්බන්තොට පැත්තට එද්දී තිස්ස වැවේ පාලම පේන මානෙන් තිස්සමහාරාමේ චෛත්‍යය තියන පැත්තට හැරෙන්න තියන පුංචි පාරට හරවලා ටික දුරක් ගියාම ඒ චෛත්‍යය පේන්න ගන්නවා. එතන බෝඩ් එකක් ගහලා තියනවා, සඳගිරි ආරාම සංකීර්ණයට යන පාර පෙන්නලා. ඒ ළඟම තිස්ස වැවේ දිය පාරක් ගලන නිසා පිස්සුවෙන් වගේ දිය නාන බැතිමත්තු ඒ දෙපැත්තේ පිරිලා. ඒ නිසා පාරේ යන්න ඕනේ හරිම පරිස්සමෙන්. ඒ වෙලාවට එයාලා පාර පනින්නේත් පීනනවා කියලා හිතාගෙන. 

වෙල් යායක් මැදින් වැටුණු පුංචි පටු පාරක් මැදින් තමයි සඳගිරියට යන්න තියෙන්නේ. ගම්වාසීන් ඇර කවුරුවත් ඒ පැත්තට යන බවක් පේන්න තිබ්බේ නැහැ. ඒ කිට්ටුවට යනකොට සඳගිරියේ චෛත්‍යය සාඩම්බර ලීලාවෙන් දිස්වෙන්න ගන්නවා.



ෆොටෝ එක ගත්තේ සඳගිරිය පැත්තේ ඉඳලා. අර පේන්නේ තිස්ස චෛත්‍යය.  

කාර් පාක් එකේ බලුබල්ලෙක් නොහිටිය නිසා අපි වාහනේ දැම්මේ සැකයෙන්. තණකොළ වැවිලා තියන හැටියට වාහන එන බවක් පෙනුණේ නැති නිසා අපි හිතුවා ඒකත් පුරාවිද්‍යා භූමියක් වත්ද කියලා. බෝඩ් එක දැක්කේ පස්සේ.

සඳගිරිය භූමිය ප්‍රධාන වශයෙන් කොටස් 5 කින් යුක්තයි. ඒ තමයි දාගැබ, බෝධිඝරය, ජන්ථාඝරය, උපෝසථඝරය සහ පිළිමගෙය. මේක විශාල භූමියක්. ඒ අතර මැද්දේ මිනිස්සු ගෙවල් හදාගෙන ගම්බිම් බිහිවෙලා නිසා ආරාම සංකීර්ණය කෑලි වලට කැඩිලා තියෙන්නේ. ඒ අතරේ කැණීම් නොකළ තැන් අනන්ත ඇති. අලුතින් කැණීම් කරපු තැන්වලට යනකොට ඒ තැන්වල සතා සරුපයා ඇතියි කියලා හිතෙනවා. ඒ වගේම මිනිස්සු එන එක කොච්චර අඩුද කියනවා නං එතන ඉන්න බල්ලන්ට මිනිස්සු හුරු නැති නිසා දැක්කම බුරනවා.




කොහොම වුණත් මධ්‍යම සංස්කෘතික අරමුදල කරලා තියන මෙහෙවර ප්‍රශංසනීයයි. විශේෂයෙන්ම දාගැබ ප්‍රතිසංස්කරණය කරලා, අඩියෙන් අඩියට විස්තර පුවරු හයි කරලා, දාගැබේ අනුරුවකුත් හදලා විස්තර කරලා තියන හැටි දැක්කම අපේ හිතේ ඇතිවුණේ පුදුමාකාර ගෞරවයක්. පුරාවිද්‍යාව ගැන උනන්දු වෙන කෙනෙකුට මෙතනින් ඉගෙනගන්න තියන දේවල් අනන්තයි.

ඒ නිසා හැමෝගෙන්ම ඉල්ලන්නේ. කතරගම ආපු වෙලාවක මෙතනට ඇවිත් යන්න. හැබැයි වනසන්න එපා. වඳින්න එන අය වඳින්න, ඉගෙනගන්න එන අය ඉගෙනගන්න. විනෝදෙට එන අය ඇවිත් බලලා යන්න. හැබැයි මේ උරුමය හෙටට ඉතුරු කරලා යන්න.















හරි... දැන් අපි කතාකරමු මිනි එක ගැන. 

මිනි එකේ driving experience එක ගැන මම මීට කලින් ලියපු, වරකාගොඩ ගල්ලෙන විහාරයට ගිය සංචාරය ගැන ලිපියේ කතාකරලා තියනවා. මම කතරගම ගමනේදී මූලික අවධානය යොමුකළේ බීට්ල් එකයි මිනි එකයි අතර සංසන්දනයක් කරන්න. මොකද මේක තමයි මම මිනි එකත් එක්ක ගිය පළවෙනි දීර්ඝ ගමන. (ඒ වගේම මම මිනි එකේ පාට වෙනස් කළා. දැන් තියෙන්නේ රතු පාට සහ සුදු පාට. ඒකත් හොඳ කතාවක්. වෙලාවක් ආවොත් ලියන්නම්).

කොච්චර හිත හදාගන්න උත්සහ කළත් මට මේ වාහන දෙක සංසන්දය කරන ලිපියක් ලියන්න අමාරුයි. මොකද මිනි එකේ විසේකාර බවට මගේ හිත බොහොම තදට ඇදිලා තියෙන්නේ. අනික් අතට බීට්ල් එකේ තියන ළෙන්ගතු බව මට මිනි එකෙන් දැනෙන්න නැහැ. ඒ නිසා මම සෘජුවම සංසන්දනයක් කරනවා වෙනුවට, සංක්ෂිප්තව, මිනි එකත් එක්ක කිලෝමීටර් 600 ක් විතර යාමේ ආනන්දය විස්තර කරන්න උත්සහ කරන්නම්. සංසන්දනය කරන්න කැමති අය මේකත් එක්කම මම බීට්ල් එකේ කතරගම ගිය ගමන ගැන ලියපු ලිපි තුන කියවන්න.




පහසුව:
ගොඩක් දෙනෙක් මිනි එක ගත්තු දවසේ ඉඳන් මගෙන් ඇහුවේ ඕකේ අතපය දිගඇරලා යන්නේ කොහොමද කියන එක. අඩු තරමින් තුන් දෙනෙකුට හොඳට අතපය දිගඇරලා, පෞද්ගලික බඩුභාණ්ඩ ටිකකුත් අරගෙන දුර ගමනක් යන්න මිනි එක ඉහටත් උඩින් ප්‍රමාණවත් බව මම කොච්චර කිව්වත් එයාලා පිළිගන්නේ නැහැ. අපි දෙන්නගේ ගමන් මල්ල වගේම වාහනේ නඩත්තුවක් අවොත් අවශ්‍ය වෙන ආවුද ටික, අමතර එන්ජින් ඔයිල්, බ්රේක් ඔයිල් සහ කූලන්ට් වගේ දේවල්, තව පොඩි පොඩි අඩුමකුඩුම වගේ සේරම අපි ගෙනිච්චා.

කොහොම වුණත් බීට්ල් එක එක්ක සංසන්දය කරනකොට පහසුව හෝ අපහසුව කියලා විශේෂ වෙනසක් මට දැනුණේ නැහැ. හැබැයි අලුත් ජපන් ඇල්ටෝ එකක කතරගම ගිහින් ආපු ගමන මේ දෙකටම වඩා වෙහෙසකර වුණා මට මතකයි. මොකද අලුතින් එන ඔය වගේ මූලික මට්ටමේ වාහන බොහොමයක ඇතුළත හරියට හන්දියේ ටියුෂන් පන්තිය වගේ රළුයි.

සස්පෙන්ෂන් පද්ධතියක් කියලා තියෙන්නේ රබර් කෝන් 4 ක් කියන එක ටිකක් හරි දැනුණේ වීරවිල හන්දියෙන් හරවලා ඇතුළට ගිය පොඩ්ඩේදී විතරයි. කවදාහරි දවසක ඈත දුෂ්කර පාරවල් වල යද්දී නම් පොඩ්ඩක් අපහසුවක් දැනේවි කියලා ඒ ටිකේදී හිතුණා. නමුත් අලුතින් එන සමහර ඉන්දියන් ඩබල් කැබ් වගේ දේවල් එක්ක සංසන්දය කරද්දී මිනි එකේ ගමන පරෙයි පිහාට්ටක් උඩ පාවෙන වරාමලක් වගේ.




වේගය:
ගැලනිගමින් ඇතුළට දාලා මාතර පැත්තට යද්දී මම 80 ත් 90 ත් අතරේ තමයි ගියේ. මොකද මිනි එකත් එක්ක ලොකු දුරක් ගිහිල්ලා තිබුණේ නැති නිසා එකපාරටම වාහනේට ලොකු බරක් දෙන්න මගේ හිත නැමුණේ නැහැ. නමුත් එද්දී මම මාතර ඉඳන් වැලිපැන්නටත්, ඊට පස්සේ වැලිපැන්නේ ඉඳන් ගැලනිගමටත් 100 ට ආවා. සයිලන්සරේ පොඩ්ඩක් sporty එකක් නිසා ඒකෙන් එන අතිරේක ශබ්දය ඇරෙන්න වාහනේ කිසිම අපහසුවක් හෝ අසාමාන්‍යතාවක් දැනුණේ නැහැ. මම ඉස්සර හිතන් හිටියේ 100 ට එනකොට කාර් එක ගොඩක් unstable වේවි කියලයි. සීයේ වේගෙන් පළවෙනි කිලෝමීටර් දහය පහළව යද්දී කාර් එකේ stability එක ගැන මටත් පුදුම හිතුණා. එතනින් තමයි මට දිගටම 100 යන්න ආත්ම විශ්වාසය ආවේ. එතනින් එහාට මම උත්සහ කළේ 100 පනින එක නවත්තන්න විතරයි.

රේස් පදින්න පුළුවන් විදිහට මොඩිෆයි කරපු මිනි 100 පන්නලා යන එක සාමාන්‍ය දෙයක් (එහෙම මිනි කීපයක පින්තූර මම කටුකුරුන්ද ගමන ගැන ලියපු පෝස්ට් එකේ ඇති). නමුත් මගේ මිනි එක එහෙම මොඩිෆයි කරලා නැහැ. ඒ නිසා සාමාන්‍ය මිනි එකක හැකියාවන් ගැන මට ඇත්තම පුදුම හිතුණා.

(වගකීම්සහගත රියදුරන් විදිහට අපි වේග සීමාව ඉක්මවන එක නොකළ යුතුයි. ඔය වීරයෝ විදිහට 'අපි එකසිය හැටට ගියා' කියන අම්බරුවෝ හින්දා තමයි අහිංසක ජීවිත අකාලේ නැතිවෙන්නේ. ඒ නිසා ප්ලීස්, වීරයෙක් වෙන්න ඕනේ නම් ගිහින් අසරණ මිනිස්සුන්ට උදවු කරන්න. මරාගෙන මැරෙන්න හදන්න එපා).




Handling:
මෙන්න මෙතන තමයි මම මිනි එක ගැන පිස්සු වැටුණු තැන. ඒ වගේම මෙතන තමයි මම හිතන්නේ බීට්ල් එකට වඩා මිනි එක ටික ඉස්සරහින් ඉන්න තැන. රියදුරා හැටියට මම දෙන inputs වලට බීට්ල් එක ප්‍රතිචාර දක්වන ආකාරය සහ ඒකට ගතවන කාලයත්, මිනි එක ඒවාට ප්‍රතිචාර දක්වන ආකාරය සහ ඒකට ගතවන කාලයත් සපුරාම වෙනස්. මිනි එක හරිම ක්ෂණිකයි. උදාහරණයක් විදිහට මට වංගුවක් ගන්න ඕන වුණාම ඒ වංගුව දැකලා මගේ මොළය එතනදී කළයුතු දේවල් මොනවාද කියන එක තීරණය කරලා ඒකට අනුව මම වාහනේට දෙන විධාන තීරණය කිරීම සහ වාහනය ඒකට ප්‍රතිචාර දැක්වීම අතර සැලකිය යුතු පරතරයක් නැති තරම්. ඒ නිසා සාමාන්‍ය වේගයක් පවත්වාගන්න අතරම ආත්ම විශ්වාසය ඇතුව corner කරන්න පුළුවන් වෙනවා.

බීට්ල් එක මීට වඩා leisurely කටයුතු කරන වාහනයක් කිව්වොත් මම වැරදි නැහැ. අනික් අතට වංගු වලදී එහෙම වේගෙන් යන අවස්ථාවකදී බීට්ල් එකේ හැසිරීම ගැන අපි ටිකක් අවධානයෙන් කටයුතු කරන්න ඕනේ. මේක rear engined වාහන වලට ආවේණික දෙයක් වෙන්න ඇති. මේ නිසා අපට ඒ තත්ත්වයට ගැළපෙන්න වේගය අඩු කරන වෙනවා වගේම, අපේ විධාන සහ ඒකට කාර් එක දක්වන ප්‍රතිචාර අතර තියන සියුම් gap එකට ලෑස්ති වෙලා ඉන්නත් වෙනවා. එතකොට අපේ cornering speed එක අඩුවීම සාමාන්‍යයි. මම හිතන්නේ මේක oversteer සීමාවට එහා ගිය දෙයක් විදිහටයි. Rear wheel drive කාර් වල oversteer ගතිය සාමාන්‍ය දෙයක් වුණත් මේකට rear engined සාධකයත් ආවම මේකේ pendulum affect එක එනවා (කාර් එකේ පස්ස pendulum එකක් වගේ පැද්දීම). බීට්ල් එක වගේ සාමාන්‍ය passenger car එකක  මේක මහා දෙයක් නොවුණත් මේක අපේ ආත්ම විශ්වාසයට කිසියම් බලපෑමක් කරනවා. සාමාන්‍ය බීට්ල් එකක් එදිනෙදා තත්ත්වයන් යටතේ එළවද්දී oversteer ගැන වදවෙන්න අවශ්‍ය නැතත් බරපතළ වංගු වලදී කාර් එක Mini එක තරමටම stable නැහැ.  මේක සීයට සීයක් සාධාරණ සංසන්දනයක් නොවුණත් අවංකව කිව්වොත් මේකෙන් driving pleasure එකේ පොඩි එහාමෙහාවක් වෙනවා කියලයි මට හිතෙන්නේ (මේකට අපි drive කරන විදිහ සෘජුව බලපානවා කියන එක අපි අමතක කළ යුතු නැහැ).

හැබැයි මිනි එක ගන්නකල්ම මට මෙහෙම දෙයක් දැනුණේ නැහැ. කොටින්ම මීට කලින් එළවපු වාහන බොහොමයකට වඩා හොඳට බීට්ල් එක handle කරනවා. සමහර විට මට මෙහෙම දැනෙන්නේ මිනි එකේ front engined සාධකය නිසා වෙන්න ඇති. අනික ඉස්සර ඉඳන්ම මිනි එක handling සම්බන්ධයෙන් ප්‍රසිද්ධයි. ඒ අතින් ගත්තම මම මේ දෙක මෙහෙම හරි සංසන්දනය කරන එක බීට්ල් එකට කරන අසාධාරණයක්.




ප්‍රතිරූප සහ ප්‍රතිචාර:
ඉතාම සරලව කියනවා නම් මේ දෙක ලෝක දෙකක්. මේ දෙකම මගේ මූණට හැමතිස්සෙම හිනා රැල්ලක් ගේනවා. ඒ වගේම විශේෂ ස්ථාන වලට ගිහින් ඒවා එක්ක ෆොටෝ දාන එක කාර් පිස්සුවට අනන්‍ය ලක්ෂණයක් නිසා මම ඒ පැත්තත් කල්පනා කළ යුතුයි.

අවංකව කිව්වොත් ෆොටෝ වලට ලස්සන බීට්ල් එක මිසක් මිනි එක නෙමෙයි. මම හැමදාම කියන්නේ අවට පරිසරය එක්ක මුසු වීමේ අපූරු හැකියාවක් බීට්ල් වලට තියනවා කියන එකයි. බීට්ල් එක හරියට මල් ගොමුවක වහන සමනලයෙක් වගේ. මිනි එක හරියට සීනි ගෝනියකට වැටුණු ලොලිපොප් එකක් වගේ.

හැබැයි මිනිස්සුන්ගේ ප්‍රතිචාර ගත්තොත් මිනි එකට තියන ප්‍රතිචාර වැඩියි. ඒ වුණාට ඒ ප්‍රතිචාර බීට්ල් එකට ලැබෙන ප්‍රතිචාර වගේ අහිංසක නැහැ. හැමෝටම වුවමනා කරන්නේ අඩුවට එකක් ගන්න හැටි දැනගන්න මිසක් කාර් එකේ driving pleasure එක ගැන දැනගන්න නෙමෙයි. මිනි එක දැන් status symbol එකක් වෙලා. අනික් අතට බීට්ල් එක ගැන උනන්දු වෙන අය බොහොමයක් එන්නේ තමන්ගේ හෝ තමන්ගේ පවුලේ කෙනෙක්ගේ බීට්ල් එකක් ගැන ආදරණීය කතාවක්, මතකයක් හෝ හීනයක් එක්ක.

කාර් මොඩ්ල් එකෙන් මොඩ්ල් එකට මේ කතා වෙනස් වෙන හැටි ඇත්තටම පුදුමයි. මට මතක් වෙනවා මම මයිනර් එකයි බීට්ල් එකයි එකට පාවිච්චි කරන කාලේ මේ කතා සංසන්දය කරපු හැටි.




සාරාංශය:
මිනි වල දුර ගමන් යන එක ජීවිතේ අනිවාර්යෙන්ම එකපාරක් හෝ විඳින්න ඕන අත්දැකීමක් බව කෞශියි මායි ඔන්න ඔප්පු කළා. ඒ වගේම මිනි එක කොච්චර addictive ද කියන එකත්, කාර් පිස්සුව එක්ක ළඟින් ඉන්න අයට තේරෙනවා ඇති. 

බීට්ල් එකට වගේම මිනි එකටත් ආවේණික වාසි සහ අවාසි තියනවා. නමුත් මේ දෙක සෘජුව සංසන්දය කිරීම වැරදියි. මේ දෙකම ඕන තැනක යන්න පුළුවන් වාහන, හැබැයි දුෂ්කර මාවත් වලදී බීට්ල් එකට කරන්න පුළුවන් දේවල් මිනි එකට කරන්න බැහැ. ඒ නිසා දුර ගමනක් යද්දී මිනි එකේ යනවා නං පාර ගැන කල්තියා හොඳට හොයන්න ඕනේ (වචන දෙකයි- Ground clearance). බීට්ල් එකේ එහෙම කරන්න අවශ්‍ය වෙන්නේ නැති තරම්. ඒක ඇත්තටම ලංකාව වගේ රටක සැලකිය යුතු සාධකයක්.




අවසාන වශයෙන් කියන්න තියෙන්නේ මේකයි.

මේ ගමන ගියා කියලා බීට්ල් එකට මගේ තියන ආදරය බින්දුවක් අඩු වුණේ නැහැ.

හැබැයි මිනි එකට තියන ආදරේ සෑහෙන්න වැඩි වුණා...  

තරිඳු ශ්‍රී ලොකුගමගේ
05.03.2018
www.facebook.com/CarPissuwa

පසු සටහන: උදව්වක් හැටියට 'පවු බං ඉබ්බා', 'ඉබ්බාට කුඩම්මාගේ සැලකිලි', 'ඉබ්බා හාමතේ', 'ඉබ්බා ලොක් වෙලා' වගේ කතා කියන්න එපා. හෙමින් සීරුවේ මම කියන දේ තේරුම් ගන්න බලන්න. බීට්ල් එකයි මිනි එකයි දෙකම ලංකාවේ ගොඩක් ජනප්‍රිය ක්ලැසික් කාර් නිසා මේක හොඳ සංවාදයක ආරම්භයක් වෙන්න පුළුවන්. 

කොපිරයිට් ස්ටේට්මන්ට් එක: මේ ඡායාරූප සහ විස්තර ඇතුළු සියල්ල මගේ සහ කෞශිගේ. උපුටා ගන්න අවශ්‍ය නම් කියලා ගන්න. 'යාළුවෙකුගේ වෝල් එකෙන් ගත්තේ, මම හිතුවේ එයා ලිවුවා කියලා' වගේ ටොන් පහේ බොරු කියන්න එපා.